不断被刷新的视界—迈凯伦625C Coupe

    以往我对超跑的认知，在今天彻底被迈凯轮刷新了。

    我承认，我已经很久没有开过、甚至没太有关心过现今的超跑了。自从几年前下决心离开了一线媒体选择自主创业，也就意味着我也不得不与试驾超跑的机会暂时say goodbye，所以，是的，在收到这份甜蜜而又有一点意外的McLaren赛道试驾邀请的时候，我已经很久没有关心过现今的超跑了。

当然，我也知道458 Italia在今年被488 GTB取代，也知道随着保时捷推出了911.2，超跑列强们都逐渐进入了涡轮时代，但我却没有去太关心这些超跑们的技术细节。我甚至不太能说得出来488的引擎排量是多大、马力是多少、性能表现如何，我对这些超跑们的认识，大概还停留在几年前那种自然吸气引擎9000rpm式的癫狂、序列式变速箱的顿挫、以及敏感而又难以驾驭的车身动态上。

而我，正是带着这样在事后看起来几乎是一张白纸般的对于现今顶尖超跑的认知，坐进了McLaren 625C的驾驶舱。

高科技超跑

当然，要说完全白纸也不对，至少我知道625C是McLaren针对亚洲市场而推出的车型，基本上可以看做是650S的低阶版本。要说625C，我们必须要先聊一聊650S。650S是改良自MP4-12C，或者说是MP4-12C的替代车款。在MP4-12C的基础上，650S有超过25%的部件都是全新的，主要的改动在于提升了引擎输出、强化了悬架及刹车，并对外观及空气动力方面进行了修改，其结果是650S的0-100km/h和0-200km/h的加速成绩分别比MP4-12C缩短了0.1秒和0.6秒，在赛道的上的圈速也有相当幅度的提升。

▲中控上的两个ADP面板，控制625C从绅士到野兽的转变▲

而625C相比650S，马力弱一点，但3.1秒的0-100km/h和8.8秒的0-200km/h加速也是普通跑车望尘莫及的水准，此外，625C的悬架软一点、刹车弱一点，轮胎标配的则是普通的P-Zero而非650S的P-Zero Corsa半热熔，所以售价也比650S便宜大概40万人民币，硬顶的版本官价“仅售”349.8万。

▲双区恒温空调控制面板的位置很特别——在车门上▲

我说“仅”，并非是我真的土豪到不把350万放在眼里，而是以625C的标准来看，这个价格的确算是很厚道了。要知道，除了超过600匹的马力，迈凯轮更是在625C的车身结构用上了重量仅为75Kg碳纤维单体车壳（MonoCell）。与它差不多价位的488GTB和小牛都还在使用铝合金，兰博基尼要到大牛Aventador级别才会用到碳纤维单体车壳，而法拉利则只有顶级的Hypercar LaFerrari才有相似的车身结构。如果我再告诉你，售价“仅”为2字头的570S和540S，也使用了相似的碳纤维MonoCell车身结构，是不是突然发现McLaren性价比超级高了？

此外，625C还应用了与650S及MP4-12C相同的主动底盘控制系统（ProActive Chassis Control）以及制动辅助转向系统（Brake Steer），前者以联通四个减震器的液压回路取代了传统防倾杆，日常行驶时四个车轮独立运动互不干扰，保证了舒适性，而在加速、减速及过弯时又可以起到类似防倾杆的作用，有效控制车身的摆动；后者则是与Ferrari E-Diff相似的技术，通过对单个驱动轮的制动来改善转向不足的状况，起到类似LSD的效果，省去了机械限滑差速器以进一步降低重量。

正是依靠强劲的动力和这些黑科技，McLaren MP4-12C在赛道上拥有难以置信的速度，它曾在Top Gear的赛道上击败了包括458 Italia、Aventador甚至Pagani Zonda F这样的对手，一度位列总成绩的第二位。要知道，MP4-12C可是自1988年的迈凯轮F1以来的第一部量产车型，就已经能够取得这样的成绩，难怪McLaren作为一家年轻的超跑制造商，一出手便拥有与老牌超跑法拉利、保时捷平起平坐的江湖地位，这也要归功于McLaren多年来在F1赛场上的积累。而在MP4-12C基础上改进的650S及625C，自然也是青出于蓝。好了，闲话到此为止，正餐马上奉上。

赛道试炼

▲M838T引擎的声线不算美妙，但动力依然惊人，在全力加速时，我甚至能通过后视镜看到引擎在轻微地抖动▲

特意换上了赛车鞋，带上头盔，用一种很柔软的姿势进入到625C的座舱。与几年前的超跑们那种简陋不同的是，625C的配备竟然相当丰富，你可以在它上面见到双区自动空调、导航、蓝牙甚至是杯架，而且由Alcantara、真皮和碳纤维组成的座舱虽然不像意大利车那样天马行空，但做工的细致程度却更胜一筹。坐姿虽然低矮，但视线并不差，座椅和方向盘竟然还是电动调节，很容易便能找到最合适的坐姿。按下点火按键，轰的一声8个气缸顺序苏醒，引擎低沉呻吟的透过ISG（声波导入）传入车厢，挂入D挡，松开刹车，625C慢慢驶上赛道。

▲仪表相当简洁清晰，因为在激烈驾驶时你只需要关注一个数据：引擎转速▲

我承认，面对这部马力超过600匹、百公里加速仅需要3.1秒的猛兽，我一开始是有点发怵的，尤其是在冬雨后湿滑而又阴冷不堪成都赛车场上。前几天驾驶富康赛车在赛道上spin的情景还历历在目，所以第一圈我开得相当保守，一开始我和625C都在小心地试探彼此。

如果不是在太过激烈驾驶状况下，625C真是一款相当舒适超跑，尤其是成都赛车场的T11号那个高速右弯中，因为路面颠簸起伏，很多超跑在这里都难逃车身跳动的窘境，过于刚硬的悬架在这里甚至面临车轮短暂离地的情况，是一个相当考验车辆贴地性的弯。但625C在这里却相当服帖，虽然我依然不难感觉到车轮和悬架在快速的上下动作，但车身却没有太多震动，车轮依然紧紧贴着地面，我甚至觉得625C在这里比我之前开过的M3更舒服，由此也可以想见，625C在日常驾驶时应该有相当的舒适度，英国人说它是一部可以用来代步的超跑，真的没有夸张。从今以后我在马路拥挤的车流中看到蠕行的McLaren时，再不会有幸灾乐祸心里坏笑，我只会羡慕、妒忌那个开车的人。

大概是看出来我对赛道很熟悉，副驾的法国教练Ben鼓励我按照自己的节奏来开，并让我忽略他们设下的刹车提示点，于是，我把中控上别控制动力的ADP调到赛道模式，把控制操控的ADP调至运动模式（如果调至赛道模式，你就要跟电子稳定系统说再见了），出T14进入大直道后油门逐渐全开，没有那种法拉利式的魔音入脑，但伴随同样震撼的怒吼，M838T双涡轮增压引擎排山倒海的动力喷涌而来，指针飞快地向8500rpm的红区划去，强烈的加速度将我死死按在座椅上，我甚至觉得我的思维都已经跟不上身体的速度，还没来得及惊叹一声，挡位已经拉到了红线，升高一挡，然后一切又再来一遍。

上一次我感受到这样的加速度，还是在用GT-R做弹射起步的时候。但相比GT-R那种短暂的高潮，625C的推背感显然更加强劲和持久。强烈的加速度似乎压缩了时间和空间，似乎就是一瞬间而已，我已经到达的了直道末端的刹车点，偷空瞄了一眼仪表，我的表速竟然已经超过了250km/h！

250km/h！！！

要知道上周我开着富康赛车参加3小时耐力赛时，那部专业的1600cc B组赛车在大直道尾速不过才刚过160km/m而已，所以开富康赛车我可以在100米的时候才开始刹车，而开625C，我不得不在达到200m距离提示牌之前就要狠狠跺下刹车。虽然没有650S的碳陶瓷刹车盘，但前六后（接P75）四卡钳搭配前394mm后380mm钢制通风盘刹车，依然能把强大的动能稳稳吸收，强大而又线性的减速曲线伴随“轰、轰、轰”三下美妙的补油，电光火石之间变速箱已准确地退回到2挡。扭动方向盘向弯心杀过去，即便是在赛道模式上，625C的方向盘并不重，所以不用跟它搏斗，625C没有任何迟疑就执行了我的动作，而悬架的支撑也异常的充裕，在弯道上几乎感觉不到车辆侧倾，手起刀落般，便将一个又一个弯角甩在身后。

在与625C渐渐熟悉了之后，我也逐渐尝试着去试探它的底线。在10号弯以2挡出弯，顺着弯势加大油门，我能够很清晰地感觉到625C的尾部在动力驱动下向外划出，那是非常非常线性、自然的动作，完完全全保留着和我的交流，来得丝毫不突然、不恐怖，甚至都没有让我觉得太刺激，略一抬脚，车身很听话的，立即又回复到那种轨道电车般的稳定感。这是很神奇的，明明是一部625马力的猛兽，它的车尾甚至比前几个月开过的M135i更听话；明明是一部百公里加速在3.1秒的超跑，它在极限状态下的宽容度却比很多所谓的运动车更高。要知道，如果换成是458或是小牛或是那个时代任何一部超跑，我绝对没有勇气在这样的天气和温度下用这样的方式来驾驶它，即便是在赛道上。

4圈的体验很快结束，其实不过是7、8分钟的时间而已，我却像是经历了一次洗礼，因为我对现今超跑的认知，完全被这部625C刷新了。我原以为600多匹的马力施加在两个后轮上，会让这部超跑变得很难开、难以驾驭，却没有想到它竟然是如此平易近人。如果说对于625C我还有什么遗憾，那便是它实在是太快、太理性了，英国人很善于利用空气的下压力、汽油的爆发力以及高科技来做出一部驾驶机器，却不像意大利人那么善于煽动驾驶者的情绪。这大概是我坐在625C的驾驶席上还会怀念法拉利的唯一理由了吧。

规格表