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2年前
神秘列车：一战中国劳工过境加拿大纪实
一次大战中国”以工代兵” 派遣了十四万劳工到法国挖战壕、埋亡灵、修机器，其中八万五千人经加拿大赴法。此举为秘密军事行动，故鲜为人知，后世也不知情。在约克大学任教的石晓宁根据加拿大、中国、英国政府档案馆的资料，写成了史料充盈的学术性论文，发表于[华侨华人历史研究] 2019年9月第3期。今值国殇纪念日，特邀作者再撰普及本，保留了原文的诩实性，且文字生动，活泼有趣。我们热烈欢迎该文面世，也対一些湮没的史实得以重现而感到庆幸。但愿世界和平，不发生战争。
1917年3月-1918年7月，一战中的英国与加拿大成功地运送了8万多名中国劳工过境加拿大，赴法援战。如此庞大的跨洲际的人员长途运输，在人类历史上是第一次。遗憾的是，这次的过境行动，与一战中国劳工在法国战场的重大贡献一样，至今依然鲜为人知，这是一段不应被埋没、遗忘的历史，值得百年后的我们缅怀纪念。
一、一战中英法两国运送中国劳工计划的缘起与初期运输线
与传统战争截然不同，第一次世界大战是人类史上第一次使用现代化武器的现代战争。火炮、坦克、飞机以及毒气的使用，阵地战伤亡数字惊人，杀伤力之强是交战各国都所料不及的。1916年有“人肉绞肉机”之称的索姆河战役，仅在早晨1个多小时之内，德军马克沁机枪就导致近2万名进攻的英军伤亡，整个战役双方死伤人数高达120万人。断崖式的减员，迫使法国早在1915年就开始从其各殖民地征调各族裔劳工加入军需后勤（service behind the line）行列。英国不仅要求全民皆兵，还命令所有白人不可用做后勤劳工，而以有色人种代之。由于各殖民地劳工的工作效率不尽如人意，使得英法两国军方都开始转向征用勤苦耐劳的中国劳工，以上是中国劳工赴法“以工代兵”得以发生的最主要的原因。
1916年法国、英国先后开始招募中国劳工。其时中国尚未参战（1917年8月14日中国正式参战），初期在获中国政府默许下，以非官方的商业公司招募。尽管英国的合同比法国的苛刻，但是履行规范，招募数量远超法国，至1917年初已募得6,000余名劳工，致使这一计划最终以英国为主完成。英军最早曾经从广东一带招募劳工，但是出于体能考虑，最终英国驻北京大使馆以山东等北方地区进行招募。本次劳工招募后，在英国租借地威海卫编入中国劳工营（Chinese Labour Corps，简称CLC）。
1917年1月18日，英国劳工船首次启程。最初的航线是从青岛驶向印度洋，或从苏伊士运河、地中海到达法国马赛；或从新加坡绕南非好望角，经直布罗陀到达英国德文港、马赛。大约都需要三个月的时间。由于法国前线频频告急，英方加快了运输速度，但是，此时这两条运输线不幸遭遇了德国的鱼雷攻击。
作为传统的海上霸主，一战中英国始终有着最强大的海上运力和制海权。德国在海军整体实力上无法与英国抗衡，于是将鱼雷作为海上攻击手段。由于英国岛国的地理位置，在军需物品供给上严重依赖北美市场。于是战争伊始，德军就在大西洋英国海域使用潜水艇，以鱼雷攻击军用民用船只，企图切断英、法的海上运输线。1915年著名的英国客船鲁伊斯坦尼亚号被德军鱼雷击沉，船上1千多名美国乘客殒难，成为1917年美国向德国宣战的原因之一。至1917年初，德国启用无限制潜艇打击计划（Unrestricted submarine warfare），对于大西洋船只一律无区别地进行鱼雷攻击。1917年2月至4月，德国鱼雷共击沉了2百万吨的商业船只。由于当时尚无反潜技术，英海军只能将20-54艘商用舰队结集一道，由英军舰护航出行，但这并不能根本地防御与解决危机。
1917年2月17日，载有1,000名中国劳工的法国客船阿瑟斯号在马耳他附近海域被德军鱼雷击沉，543名中国劳工遇难。同时，德军海上袭击也出现在了印度洋。3月5日，英国海军部通知停用印度洋、澳大利亚、新西兰及好望角的海上运输线。3月7日英国外交部给英国驻北京使馆发电，停运印度洋劳工，并迅速决定改变劳工运送路线，启用太平洋-加拿大-大西洋线路运送。
加拿大时为英国的自治领地（Dominion of Canada），罗伯特波顿政府1914年8月4日与英国同日向德国宣战，并征募远征军奔赴法国西线战场。这次也立即于3月9日与英国达成协议，启用加拿大太平洋铁路运送中国劳工赴欧。3月19日中断的运送劳工项目在威海重新启动。
二、太平洋-加拿大-大西洋运程路线
1917年3月19日至1918年7月21日，共计84,127名名中国劳工由太平洋-加拿大-大西洋运程路线赴法国；1919年9月12日至1920年4月4日战争结束，48,722名中国劳工在经加拿大返乡。整个运程连接了三大洲，横跨了两大洋，约一万八千多公里，单程为时近两个月，整个运程的太平洋航线，起自中国威海／青岛，在日本的长崎、横滨中转，到达加拿大温哥华岛南端的维多利亚，需15天左右。
劳工们从温哥华Pier A港乘太平洋铁路列车东行到蒙特利尔中转。在铁路为主要运力的时代，蒙特利尔是北美中部和北部最重要的水陆路枢纽，是加东最重要发达的城市，也是加拿大太平洋铁路公司的总部所在地。劳工列车从此中转，最终到达加拿大东部海岸圣约翰，再到哈利法克斯，历时7－8天。
蒙特利尔的圣劳伦斯河每年夏季解冻，故劳工们会从蒙特利尔或魁北克的远洋码头直接上远洋轮，沿圣劳伦斯河入海，航行至哈利法克斯港后赴英。冬季圣劳伦斯河道冰封，故11月至来年4月，列车从蒙特利尔经加拿大小镇梅干提克(Magantic)过境美国缅因州，到达圣约翰港，最后到哈利法克斯港，乘大西洋航线，行13天左右至英国利物浦，再赴法国港口勒阿弗尔（Le Havre）。
三、整套运行计划的设定
此次运输由英国作战部指挥，由加拿大太平洋铁路公司（The Canadian Pacific Railway Company,CPR）和下属加拿大太平洋船运公司（Canadian Pacific Ocean Services, CPOS）承运，并与加拿大陆军部和移民部共同负责。太平洋海上航线，动用了加拿大太平洋船运公司的4条航线和2条英国商务航线。英国香港海军舰队办公室负责编队，每船配有英国军官与卫兵、医生、传教士。为了严防传染病，在离开中国前劳工们已经通过了严格体检，沙眼、肺结核等传染病已经全部杜绝，故全部运程仅有有不多的天花、腮腺炎等流行病爆发病案。劳工船在加拿大皇家太平洋海军总部埃斯奎莫而特（Esquimalt）附近的威廉角营地（Williams Head）登陆后，即赴隔离区筛查，原规定劳工下船后每人隔离14天，后来则只有患者留下，健康者直接转乘火车继续前行。
过境加拿大的劳工列车以特殊专列（Special Trains）为名，也有丝绸列车（Silk Train）的昵称。全程共发出43车组，每组4-6列，平均运载2,000-3,000劳工。由加拿大陆军部配军官、押车士兵、翻译，如果没有足够的押运卫兵，禁止运行，海运也是如此。虽然太平洋和大西洋靠近美、加一侧海域德国的潜艇尚未侵入，不过在远洋航行中，一直有英军的战舰护卫航行，整个过程没有出现战事。
中国劳工过境还需获美、加两国外交豁免。1903年加拿大《排华法案》规定凡入境加拿大的中国人须交500加币人头税， 加拿大移民部予以豁免，但严格保证过境的中国劳工列车不得离开警卫的范围，以防非法入境。美国则因美国缅因州北部凸起的地形，嵌入了加拿大魁北克省与新斯科舍省南部的版图，故魁北克省与新斯科舍省一段直线铁路，须穿过缅因州境内，经美移民局的许可，予以放行。
四、艰难的运输过程
过境加拿大运程中的难度英军始料不及。主要由于全程海陆衔接发生延误频率高，尤其是大西洋一段的航运调度误差最多，期间还遭遇了一战中对北美运输影响巨大的哈利法克斯大爆炸事件，使得英军决定于1918年2月提前终止计划。
北美是英国最大的军资的供应地。1917年5月－12月，蒙特利尔集散了美、加2,447,096吨的军用物资，占到1917年加拿大全年运量的87.5%，排在第二第三位的为圣约翰港、哈利法克斯港，也分别有140,169 与99,110吨的运量，致使大西洋运输异常繁忙。
而中国劳工运输仅是大西洋运输的一小部分，不仅多次让位于美、加远征军与军需运输，有时紧急调用的甚至是海军部没有记录在案的、或者违反安全规定、不适合于劳工运输的商船也应急使用了。军方押运人员的缺乏也导致运输的不畅。而最大的压力，来自于海运船只的多次延误，多次打乱了本已造成巨大的压力的铁路承运时刻表。同时，海运的延误导致的劳工滞留，使温哥华岛的威廉角营地人满为患，超员安置屡屡发生，迫使加拿大政府与民间都要额外地为劳工们提供住宿支援。
综观加拿大境内过境运程，仅有1917年5月－6月做到了按时接运。7月－11月几乎每月都有船班延误，铁路无法按时运送。如7月由于大西洋段船延误，加上铁路工人罢工，使得1,700名劳工滞留在太平洋船上无法上岸。8月由于一艘太平洋船提前4天到达温哥华无法安置，而加拿大陆军部，在未与海军部沟通的情况下就下达劳工下船上岸的命令，引起铁路与海军部的问责纠纷，最终使陆军部停止插手运输事务，另外还导致了中国推迟了启运时间。
鉴于种种运力的紧张， 7月移民部与海军部选定加拿大中部的陆军营地皮特洼（Petewawa）， 作为夏季（1917年8月8日－10月4日）劳工暂时的停留地，临时缓解压力。
由于8月的延误加上整个9月没有一条大西洋船发运，10月只发了一班大西洋船，加上皮特洼营地冬日关营，使得威廉角营地遭遇了长达5个多月的超员现象。随着4条太平洋船在10月中旬先后到达，致使9,500多名中国劳工滞留在威廉角。到11月，形势没有缓解，而冬季温哥华雨季的湿冷天气，使得营地条件出现泥泞、拥挤不堪以及缺乏食物的恶劣情况。
就在此时，1917年12月6日清晨的哈利法克斯港，装满3,000吨炸药以及原料的法国军舰勃朗峰号与一艘挪威船相撞，发生了冲击力被称为是有核武器之前最强当量的人工爆炸，爆炸中心温度达到了5,000度，冲起了巨大的蘑菇云，并引发了海啸。哈利法克斯东北部方圆160公顷的城区夷为废墟，船坞尽毁，铁路、电报中断，哈利法克斯港近一个月无法使用，迫使军方转而用美国纽约和加拿大圣约翰港来运输。
爆炸发生当天，所幸载有3,000多名劳工的列车正在途中，随即滞留于圣约翰的一个展览中心，直到12月27日启程赴英。大爆炸使得威廉角有10,336名劳工滞留，中国青岛营也暂停。12月28日，哈利法克斯港恢复运行，运出了6,142名劳工，但尚有7,913名滞留。
1918年1月，哈利法克斯港共发出5条大西洋船，运出了滞留的13,310名劳工。鉴于运输的难度，1918年 2月21日，伦敦战争内阁给加拿大海军以及太平洋铁路公司发出通知，提前结束中国劳工合同。中国已经招募等待出发的劳工们的合同遭到取消。值得一提的是，由于中国华北伤寒大爆发，营地也是疫区，已招募的劳工，包括不合格的劳工，人数有3,000名之多，都被迫呆在营地中隔离至疫情结束才遣散。
1918年3月太平洋段发出了最后两条船，该段劳工运输结束。5月23日，最后滞留的3,497名劳工在温哥华由太平洋船运公司的亚洲皇后号（S.S. Empress of Asia）南下巴拿马，沿大西洋东岸北上经纽约到达英国，6月至7月12日，最后548名劳工陆续赴英国。8月3日，加拿大太平洋铁路公司客运助理毛姆发出了最后一份文件，报告中国劳工过境加拿大的运程结束。
五、秘密过境行动
为了不让德军一方得到情报，本次中国劳工过境加拿大一开始就属于秘密计划。但是运送8万多规模的人员过境加拿大，无疑给加拿大社会的安全造成巨大的压力，因此，整个计划从一开始就是秘密的。加拿大移民局和军方首先是严格地控制中国劳工到达加拿大境内后的人身自由。除了限制其在威廉角和皮特洼营地内活动外，还在劳工列车所有站点封锁车厢。其次就是动用严格手段控制和截留媒体以及电报系统对于劳工过境的报道与传播。
一战伊始，加拿大政府首先将“敌国侨民”（enemy aliens）——德国移民及战前属于奥匈帝国的乌克兰移民共8,000多人关进了集中营（Internment Camps）。但是一战亦为美国、加拿大第一次全国性罢工高潮期，倡导罢工斗争的社会主义激进活动频发。加拿大政府颁布《战时法》、《新闻检查法》，并成立陆军部检查署，对于登载不利于协约国的战事报道，都可对其任意检查并对违规者处以监禁或罚款，一度甚至对美国报刊的消息也予以监视。1917年3月启动中国劳工过境计划前，加拿大移民部长斯各特专门给陆军部检查署，申明保密性，并要求各电报局对劳工过境的报道的电报予以截流。
加拿大移民社区也一直为加拿大当局所监视，协约国移民的一切反政府的活动，都视为是敌国行动。1917年俄国有十月革命，影响着东欧移民社区中如俄国、乌克兰等激进党派在加拿大的活动；而华侨社区，则有美、加国民党支部反对北洋政府的领事馆和拥护北洋政府的侨社团体，并多次制造了侨社内的暴力事件。继1915年刺杀进步党记者黄远庸后，1918年9月1日加拿大国民党又刺杀了原进步党党魁汤化龙，导致了9月25日国民党与乌克兰社会民主党等13个激进侨民政治团体被加拿大政府的取缔，取缔的理由为这些党派反对已加入协约国的祖国，即视为反对协约国，违反了《战时法》。这个被国民党自己称为“党禁”的取缔长达八个月之久。
另外，英法在中国招募劳工引起了各地爱国激进派的抵制。加拿大政府不希望劳工过境期间在华人社区有抵制活动出现。种种原因，造成了中国劳工过境加拿大的行动成为了一次秘密行动。
六、长期被遗忘的历史
1918年11月11日一战结束，中国劳工担负起填弹坑、清除铁丝网以及肮脏的尸体收集、掩埋工作，回程时间被推迟。1919年9月至1920年4月，48,722名中国劳工，再度从加拿大过境返乡。值得注意的是，虽然回程不再保密，但是这些中国劳工湮没于在凯旋的远征军的强烈光环中，再次没有成为加拿大媒体及各界的注目的新闻，随即就被各国历史所遗忘。
总体而论，中国劳工赴法援战是在遵守契约的前提下成行的，中国劳工受到了较为公平的待遇。每位劳工从招募之日起，每月得1法郎，折合中国币值10元，有家室的为15元。这个报酬可以和毛泽东1918年在北大图书馆每月8元的做对比，可见还是属于较合理的劳动力价格。虽然伙食问题，一直是行程中劳工骚乱的原因之一，但是英军香港舰队开始时雇佣了一家华人公司制定劳工食谱，远航船上也配备了蒸饭炉，有的船还为劳工准备了雪茄烟。加拿大太平洋铁路公司也照顾到东方的饮食习惯，主食加入了大米，甚至准备了筷子。在1910年代海陆运输的条件下，劳工们需要忍受海运一段颠簸以及身居底舱的恶劣条件，但对加拿大列车所提供的良好的食宿条件是满意的。在加拿大营地待命时，虽然有运输环节的多次的误差，导致营地住宿条件拥挤，也偶有劳工被强迫免费征用的情况，但是总体上看，中国劳工并无遭遇到虐待等非人道境遇。
但是尽管如此，这样的待遇也不能代替战后的中国劳工的被忽略与遗忘。一战后协约国分赃，没有给投入了14万参战劳工的中国任何利益，更不用说这群享誉“第一流的工人”的劳工本人了。在法国西线阵地上，比起其他族裔的劳工，中国劳工“可以适应所有的劳动，他们大多数都有技能或者很快能学会，已经可以任意在铁路、炮兵阵地和坦克工厂工作”，是协约国最满意的后勤保障者，起到了对协约国最后胜利的不可或缺的作用，其重要贡献不可被埋没。
而同样不可埋没的，就是此次过境行动。中国劳工过境加拿大运出的运输人数，占到了英国军方征募的9万4千多名劳工总人数的近90%，过境加拿大成为中国劳工赴法的最主要的运输线。本次运载，加拿大太平洋铁路公司共动用了145列列车，12艘远洋船，运输了9万多人（含7000多名押送人员），加拿大的国家铁路公司（Canadian Government Railways, CGR）也参与了行动。最值得一提的是，是加拿大太平洋铁路公司蒙特利尔的客运助理毛姆（Walter Maugham）, 每次根据航运时刻制定出列车时刻表，为中国劳工过境加拿大84,127名的总人数以及车次、远洋船班记录留下了可靠而准确的数据。
在一战中，作为主要承运者加拿大太平洋铁路公司以及船运公司，其52艘船承运了超过100万的人力和400万的物资，一战结束时，仅有27艘船幸存，其巨大的贡献，早已有加拿大官方的肯定。承运中国劳工过境虽然只是其中之一，但是其特殊性在于，这是一次属人类历史上第一次数量庞大的洲际长途人员运输，而且是空前绝后的。应该在加拿大太平洋铁路公司的承运史上留下一笔。遗憾的是，它与中国劳工一样，至今并未进入英国、加拿大以及中国的主流的历史书写中，百年过去，它们依然是一段被遗忘的历史。可喜的是，在2018年一战百年的纪念活动中，各国已经开始对中国劳工们的贡献加以彰显与缅怀。本文也怀着同样敬意，将中国劳工过境加拿大的历程加以整理展现，它不仅要成为世界一战史的一部分，更是应该广为人知的。
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