惊艳全场！创世纪的BMW i8

大概是5年前，一款名为Efficient Dynamics的概念跑车惊艳登场，在之后几年都成为BMW展台上最闪耀的明星。大概三年之前，它又和阿汤哥一起在《碟中谍4》中的印度街头与时间赛跑，顺带展示了那套先进得亮瞎人眼的导航系统。虽然BMW一直宣称要把这部概念量产，但我却总觉得有点不太相信：无论是外形还是技术，这部车起普通的汽车至少前卫了15年，所以量产？但是现在，量产版BMW i8已经静静的停在BMW展厅，它看上去依然不像应该出现在这个时代的商品，但它就是这样真实的存在着——198.80万元人民币，你就可以把这款贴满未来标签的跑车开回家。

在接过i8钥匙的那一刻我依然有种不真实的感觉，虽然量产版本的i8相比概念车在设计上已经有所收敛，但不管走到哪里，它依然能成为众人眼中的焦点：掀起蝴蝶车门的一瞬间，路人放慢了脚步，孩子们好奇的打算近前一步探个究竟，大人们谨慎地和这部科幻般的跑车保持着安全距离，但依然投射来好奇的目光。i8的确不是传统的超级跑车，但论拉风的程度，寻常的牛马恐怕根本不是对手。我想，要盖过i8的风头，你恐怕需要出动辣法或是P1这个级别才行，所以如果有“拉风/价格比”这一说法，i8肯定是前无古人、而且估计在很长一段时间内也是后无来者的。

撇开科幻的外形不谈，空气动力学的进步也是i8车身设计的另一重大成就。空气是高性能跑车的朋友亦是敌人，因为它们需要大量的空气提供冷却和下压力，却也因此受制于空气产生的阻力。而宝马i8由于引擎规格要小得多，并且具有纯电行驶的能力，对于冷却空气的需求大幅降低，所以i8的车身可以做得极为平滑。双肾格栅进气口在i8上更多的存在意义是装饰品，在不需要太多冷却空气的时候，下部的进气格栅会自动关闭，而尾部半开的构造进一步提升了气流流动的顺畅程度，减少了真空和乱流在车尾造成的拖拽阻力。这些独特的设计，让i8的风阻系数仅为0.26，而你要知道传统超跑的这个数字往往都大于0.35。

更低的空气阻力不仅意味着更高的能效，也意味着更出色的性能表现，正如其概念车的名称所包含的寓意：Efficient & Dynamics。

尽管进出i8对身体柔韧度的考验依然是超跑级别的，但坐进车厢后，我才发现以往所有我对于超跑的认识在这里都不适用了，因为i8车厢阔落得不像是一部超跑，视野也好的不像是一部超跑，尤其是没有了传统超跑的V8、V10甚至是V12引擎占据座椅之后的空间，后窗的视野就像是卡罗拉一样开阔，除了坐姿低一点之外，它跟一般的BMW似乎没有什么区别。

▲旋钮上方支持手写，除了尺寸小了点，整体操作的便利无可挑剔▲

按下点火开关启动引擎，没有引擎的从沉睡中苏醒的怒吼，只有仪表盘上绿色READY灯亮起，挂入D挡，松开手刹，就像一部普锐斯一样，i8悄无声息地滑出车位。压过停车场第一个减速带的感觉是，嗯，还挺舒服的，你可以感觉到悬架的行程并不长，你也可以很清晰地感觉到车轮和悬架的动作，但i8并没有像其他超跑把我的早饭颠出来的意思，减震不算太硬，很柔韧的，一下就过了。方向盘转动起来也很是轻柔，排挡杆旁的驾驶模式选项按钮甚至却没有让人热血沸腾的Sport+或是Sport模式，只有ECO和Comfort，怎么看都不像是一部超跑应该有的样子。

▲按下启动按键下方的eDRIVE按钮后，车辆进入强制电动驾驶方式(MAXeDRIVE)，i8处于纯电驱动状态，此时车速最高可达120公里/小时▲

出发时锁定在eDrive电动模式，此时依靠电动机驱动的i8是一台前轮驱动汽车，电动机提供的131马力和250Nm的动力应对1.5吨的重量，基本就是普通家用轿车的动力水平，所以不必担心纯电模式下只能像蜗牛一样慢慢爬行，250Nm的扭矩在低速行驶时甚至有颇为不错的加速感，纯电模式下的最高车速i8也能达到120km/h。技术说明书上表示i8在充满电的情况下可以跑37公里，但考虑到空调和其它耗电设备以及寒冷天气带来的电力消耗，实际的续航能力并没有达到这个数字，当蓄电池里的电量低于5%，又或是大脚油门，这个时候汽油引擎便要登场了。

▲在挂入D档后将电子排档杆向左拉可切换成运动模式，运动模式下仪表主色调将变成更富激情的橙红色▲

驱动i8的汽油引擎是一副231马力1.5L涡轮增压直列3缸引擎，与之搭配的则是6速自动变速箱，电机和引擎的综合功率为362马力，综合峰值扭矩为570Nm。单纯看数据的话，它仍然不属于超跑级别，但电动机峰值扭矩随叫随到的输出特性，对于开惯了汽油动力车的人来说，i8对于加速的反应总能做到车比人快。即便4.4秒的百公里加速成绩并不是个很吓人的数字，但随时都能把自己弹射出去的爽快和干脆，以及伴随着相当悦耳的、近似V8引擎的声浪，仍然很容易激发肾上腺素的分泌。当然，要享受这种加速力道的前提是，i8的电池组里必须有足够电量，如果仅凭1.5T引擎，加速效果便会有一点折扣。

但直线加速远远还不是i8的全部，即便i8是一部前所未有过的BMW，但它依然是一部有着极高运动性能和驾驶乐趣的BMW。由于车身的结构和驱动方式跟现今所有的超级跑车都不一样，i8也有着完全不一样的动态表现。BMW将i8的车身结构称之为LifeDrive架构，它由两部分组成：铝合金底盘和安置在铝合金底盘上的汽油引擎、电动机、电池所构成的Drive模块；由碳纤维制造的、重量极轻的、被称为Life模块的超轻客舱。

这种结构看起来有点像过去传统Off-Roader所使用的非承载式车身，但“头轻脚重”的独特结构令i8的重心远比普通运动车更低——重心距离地面仅有46cm。要知道i8的车轮高度已经超过了70cm，也就是说，i8的重心仅仅比车轮转动中心高一点点而已。此外，i8前后的重量分布也是完美的50:50，而且要知道的是，i8的重量分布更平均且更集中在中心，这就令i8拥有了远比普通运动车更强稳定性和灵敏性。

正是因为如此，尽管转动方向盘的力度是家用车级的，但i8的转向反应绝对是超跑级的，而且但一旦将它抛入弯道，你会发现它极限是高得令人咋舌，轮胎仿佛是有用不完的抓地力，在同样的掉头弯、同样速度下911 Carrera已经会用车尾的摆动来抗议，i8竟然哼都不哼一声就过了。转向不足？转向过度？完全不见踪影。如果我再告诉你，我们测试的这部i8的后轮宽度仅有215mm（如果你对此没有什么概念，我可以告诉你BMW 328i M的后轮宽度是255mm，而性能相近的911 Carrera后轮宽度是295mm），而前轮宽则仅仅是跟普通家用车水平的195mm，你会不会觉得有些难以置信？

不断地提高速度杀入弯中，轮胎总算是开始有一点嘶叫了，我能感觉到车尾有一点点外走的趋势来帮助车头更快指向弯心——就跟其他我们所熟悉的、好玩的BMW一样。不过，就算是我将DSC完全关闭，并刻意用大幅的重心转移制造出车尾的摆动，i8也无法获得长时间的车尾滑移。在抓地力良好的情况下，它无法像其他BMW跑车一样用轮胎在路面上划出一个完整的甜甜圈，因为不要忘了，就算是没有DSC的保驾护航，i8还是一部四驱的车型，在车尾开始滑移的时候，电动机会将更多的动力输送给前轮，将车尾强行“扭正”，所以i8的车尾始终只会处在一种有限的、受控的滑移中，换句话说，i8的极限既高又难以越界，这是跟其他超跑在操控上完全不同的地方。也正是因为如此，i8在高速弯中占尽了便宜，这就是为何在海外媒体的测试中，i8在赛道上的圈速能够追平马力更大、体重更轻、轮胎更强的911 Carrera。

更神奇的是，无论我怎样激烈地驾驶i8，它的平均百公里油耗始终没有超过10L，提车时加入了100块97号汽油，到第二天还车时也没有用尽，这可不符合我试驾跑车经验。对了，BMW i8还是唯一一部进入购置税减免名录里的跑车，可不要小看这5%的购置税哦，以198.8万的价格，仅是这一项便可为您节约将近10万元的税费，这又是其他超跑所望尘莫及的境界了吧。

规格表

BMW i8 

车型：中置引擎·四轮驱动·2门4座硬顶跑车

动力系统：L3涡轮增压引擎·排气量1499cc·最大功率170kW/5800rpm·最大扭矩320Nm 电动机最大功率96kW·最大扭矩250Nm·综合最大功率266kW·综合最大扭矩570Nm

底盘及传动系统：6速自动变速箱·前独立双叉臂式/后五连杆独立悬架·前/后通风盘式刹车·前195/50 R20/后215/45 R20轮胎

车身尺寸：4689×1942×1299mm（长×宽×高）·轴距2800mm·车重1540kg·油箱容量42L

性能：0-100km/h加速4.4s·最高车速 250km/h·工信部油耗2.1L/100km

价格：198.8万 

Editore‘s Rating

外观/内饰设计 ★★★★★

引擎/变速箱 ★★★★★

操控性能 ★★★★☆

舒适性 ★★★★☆

空间表现 ★★★★☆

配备 ★★★★☆

整体造工 ★★★★☆

人机工学 ★★★★☆

主/被动安全 ★★★★★

价格 ★★★★☆

总分 46.5/50