外媒:C919无技术创新 八成订单国内消化

　　亚洲商用飞机制造商近年来逐渐崛起。历史上头一次，三型飞机同时在研发之中。一型接近服役，另外两型正在试飞。

　　最为看好的是日本三菱的MRJ支线客机，过去数年虽三度推迟，但在去年进展顺利，定于2015年第2季度首飞。

　　MRJ一号原型机(MSN10001)去年10月下线，配套的普惠PW1200G发动机首次运转。静力试验测试机(MSN90001)正在进行机翼强度测试。三菱对MRJ充满信心，展示了正在组装最终阶段的试飞机队。二号机机翼与机体对接，三号机组装完成，四号机机体对接完成，五号机正在进行部件组装。

　　三菱称目前正在校验飞机的各子系统，预计“效果良好”，正在朝首飞稳步前进。MSN10001正在进行功能和工程测试。

　　商飞两款客机需不需要获得国际认证

　　商飞展示的一系列图片表明，C919首架原型机几近组装完成，从机头到机尾清晰可见，机翼与机身已拼装完毕，水平尾翼和垂直尾翼已经安装。商飞表示，C919于2015年二季度下线充满信心，但也承认是巨大挑战。飞机的航电系统、飞行控制系统、液压系统均未安装，全系统均需整合测试。

　　商飞对外宣称装备CFM集团LEAP-1C发动机的C919，于年底首飞的节点不会动摇，但是事实未必如此，项目工程师认为整合是项挑战。

　　商飞的ARJ21已于2014年12月获是中国民航局CAA颁布的型号认证，但并不意味着ARJ21已接近终点线，在交付启动客户成都航空之前，需要先获得生产许可证。

　　欧洲航空安全委员会EAA尚未批准ARJ21的定期维护需求，称商飞应建立一整套的维护程序并符合国际标准。

　　商飞坚称将促使ARJ21获是美国联邦航空管理局FAA的认证，但对于这型拖延日久的飞机获得西方认证似乎不是优先事务。从技术上说获得西方认证是不必要的，这是由于ARJ21绝大多数订单都是中国本土航空公司或航空租赁公司所有。但是商飞的野望是跨入国际舞台，进军有利可图的西方市场，因此获得西方认证是在所必然。

　　商飞与三菱均需与其它制造商建立合作

　　分析家称商飞海外销售很大程度取决于能否建立可信的全球销售支援网络。日本三菱较中国商飞对此理解更深，这是由于日本的国内市场更为狭小。

　　2011年初，三菱与波音签署了一项为期十年的协议，支持MRJ运营商的配件和销售、以及地面服务和维护服务。

　　尽管庞巴迪有意合作，但商飞保持高冷。它们于2012年商定，将会寻求庞巴迪C系列客机与商飞C919客机，在供应链、航电、人机操纵界面和驾驶舱等方面的共通性，但截止到目前为止，成效微小。第二阶段的合作重心转移到供应链、飞行训练、试飞支持、销售和市场。

　　C919的一位工程师称，“庞巴迪基本不涉及C919的研发。”

　　C919和ARJ21没有技术领先优势

　　预测国际资深分析师雷扎瓦罗斯基称，航空企业或是航空租赁企业，在选择飞机时趋于保守。

　　“航空公司希望明确，候选的飞机有可靠的记录,可预测的性能,且可预测的运营成本。另外,航空公司希望确保这些飞机一旦服役，就能因此获益。因此，产品支持通常是一个“重要的考虑因素。”

　　但是在航空公司测评考虑购买飞机之前，他们希望飞机制造商有些新东西可以拿出来摆在桌面上，飞机必须有竞争力。

　　“市场新秀必须以创新确保成功。”飞行国际腾升咨询总裁罗伯莫里斯称，“市场新秀还需完美无缺地将创新产品推向市场。”

　　莫里斯还称，MRJ改善了经济性，因此具有市场优势，商飞的ARJ21并无创新亮点，其不断跳票。ARJ21于2002年启动，2008年首飞，2014年获CAA认证。

　　ARJ21的性能导致了市场如何看待C919，保证不再发生ARJ21式的延期，对于商飞的C919窄体客机项目至关重要，商飞必须以此向潜在客户证明其交付能力。这是由于，C919已经被认为没有特别的技术亮点，性能与现款的空客A320和波音737相似。(译者注：C919量产之时，面临的竞争对手将不是现款的空客A320和波音737，而是更新型的空客A320neo和波音737MAX)

　　莫里斯指出，商飞必须进行商业创新，或许通过价值担保、厂商租赁、全球支持包，以刺激销售。

　　三菱和商飞从概念推出、到设计、到装配、再到总装和试飞，一步步推进，它们还需要证明飞机可以达到，或是接近承诺的载荷航程和经济性。

　　它们还需要明确下一步的时间表，以应对现有飞机制造商不断推出新产品的残酷市场竞争。

　　扎瓦罗斯基称，“市场对于新飞机项目研发过程中的一些推迟，在某种程度上有所预期，原始设备制造商往往会对新飞机的日程表有额外影响。”

　　三菱在这方面充分认识到自己获取商业许可证的经验不足，再一次与波音合作，包括试飞、数据分析和取证。测试模块如飞机性能包线拓展、系统测试、性能测试、除冰测试均在美国华盛顿州的格兰特县国际机场。(译者注：该机场跑道长度达4100米，是世界上最长的跑道之一)

　　商飞在这方面依赖庞巴迪，派出队伍到魁北克，向庞巴迪学习C系列客机的取证。ARJ21漫长的经历，已经展示了取证是如何的艰难和昂贵。

　　商飞两型客机均严重依赖中国国内市场

　　飞行国际机队预测从2014到2033年，将有4100架支线客机交付，巴航工业将占有61%的市场份额。其中，现有的E-Jet占据12%，将于2018年服役换装新引擎的E-Jet2将占据49%。MRJ占据22%，其余市场份额由三家瓜分，苏霍伊的SSJ占9%，商飞的ARJ21占5%，庞巴迪的CRJ700/900/1000占据4%。

　　飞行国际机队预测20年内，MRJ将交付900架，其中678架为基本型，137架为MRJ100X，98架为MRJ70。由于92座的MRJ90小于E190和E195，因此，即使当前三菱称不发展加长型MRJ，但最终还是会导致105座MRJ的研发，以打造一个相对完整的MRJ家族。

　　对于ARJ21，飞行国际机队预测认为，174架，或95%提供给中国本土市场，这是由于其性能和尺寸与当前客机相似。

　　商飞称将会发展一种ARJ21的改进机型，降低结构重量、改进气动以降低阻力，升级航电设备和电力系统，但近期并没有换装CF34-10A发动机的计划，部分原因是GE独占了ARJ21项目。

　　飞行国际机队预测认为未来20年，C919将交付923架，占据4%的全球窄体机市场份额。580架为基本型，343架为拥有190个座位的加长型。中国自己消化八成订单，其余两成推向亚太和非洲市场。飞行国际认为波音和空客在未来20年内，可能会分别研发完全不同于737和A320的新一代窄体客机，这将迫使商飞不得不发展C919的改进型，或是也跟着推出新一代客机。

　　结语：无重大技术创新难动摇客机市场

　　亚太的飞机制造商引起了关注，商飞的C919和三菱的MRJ正在前进，但是商飞和三菱的道路并不平坦，制造一种现代化客机面临无数挑战，更要直面根深蒂固的竞争对手。

　　“空客在40年前，以技术创新为起点，终于现在能够与波音分庭抗礼，对于商飞和三菱而言，从事商用飞机制造无异于走向星尘大海。”莫里斯总结。