大温人日子紧巴巴 因这项开销太大

大温哥华地区的住房成本对于大多数居民而言，实在过高。然而，许多人每年在交通上的花费，实际上超过了在住房上的支出。

虽然政治家和规划人员多年来一直在努力让大温的住房成本更具可负担性，但他们现在意识到还有另一个常常被忽视的重要生活成本因素：交通费用。

“现在，如果你是一家住在高贵林港的家庭，你基本上必须拥有两辆车，”波科市市长布拉德·韦斯特（Brad West）表示。“但是如果一家人能有一个可行的公共交通选择，也许他们可以只靠一辆车生活。”

根据最新报告，从两辆车到一辆车的转变会对大温一家人的财务状况产生重大影响。拥有两辆或更多汽车的家庭平均每年在交通上的支出为30,815加元，而只有一辆车的家庭支出不到一半，平均为13,798加元。而无车家庭的平均交通支出为2,530加元。

韦斯特说：“这不是一种意识形态的宣扬，而是实实在在的常识。”他也担任区域交通和公共交通市长理事会的主席。

本周提交给大温哥华区域规划委员会的报告旨在全面考虑可负担性，不仅仅是通过租金或抵押贷款来衡量。研究比较了该地区不同社区在住房和交通上的平均支出，发现这两者的成本及比例存在显著差异。

在多个大温城市中，平均交通成本超过了平均住房成本，包括波科、梅普尔里奇、德尔塔，以及兰里市和兰里镇。这些城市的住房和交通成本综合负担都高于温哥华和新威斯敏斯特，这些相对密集且拥有更快交通选择的城市。

韦斯特对此并不感到意外，因为他的城市家庭在交通上的花费平均高于住房。

他说：“这与我在这里生活的经历以及我与朋友和家人交谈后所了解到的情况一致。”

波科的住房历史上相比于温哥华市中心更为可负担，但在没有天车站和公交服务有限的郊区，家庭很难不依赖一辆车，甚至两辆车生活。

研究的一个关键发现是，“良好的公共交通支出不仅仅是交通问题，它实际上有助于为该地区带来可负担性，”大温地区规划副总经理、前新威斯敏斯特市市长乔纳森·科特（Jonathan Cote）表示。

科特还提到：“第二个发现是，住房在我们地区的位置确实很重要。如果我们能确保住房位于交通便利的位置，并提供更多不同形式的居住权利，比如租赁住房，那么我们就能应对该地区最大的问题之一，即住房可负担性。”

这是大温的第二份住房与交通成本负担报告，首次报告发布于2015年。在过去十年中，大温交通网络的一项重大变化是连接伯纳比和波科的天车延伸线的开通。

科特表示，当比较2015年和2025年研究版本中大温的最可负担和最不具可负担地区的彩色地图时，其影响显而易见，“看看波科镇中心，现在的地图颜色因天车延伸而有所不同。”

大温地区政府的办公室，科特每天从他在新威斯敏斯特的家乘天车通勤至此，位于伯纳比的麦尔特镇。

在谈到交通周边的住宅房地产开发时，麦尔特镇“绝对是一个警示案例，”住房研究者克雷格·琼斯（Craig Jones）表示。

在2010年代，麦尔特镇经历了一波重建热潮，旧公寓楼被新的市场公寓大楼取代。这虽然增加了大量住房单位，却导致该地区的租赁住房数量大幅下降。

琼斯表示：“从可负担性的角度来看，这显然并不理想。”他是英属哥伦比亚大学住房评估资源工具的副主任，该项目是一个应用研究项目。

在过去的十年里，大温的市政和地区规划者似乎对临近交通的重建有了更好的理解，认为租赁住房，特别是非市场租赁住房，能比公寓提供更多的可负担性。琼斯表示：“至少我们现在讨论的方向是，应该支持被驱逐的租户，并且我们在交通附近应该看到更多的租赁住房。”

本周的这份大温研究报告验证了这一发现。琼斯说：“他们发现，单纯的密度并不导致最优的可负担性结果……在住房与交通的结合上。”

如果大温在未来十年再进行一次住房与交通更新，目前正在建设的两条快速交通线路预计届时会竣工：温哥华的百老汇地铁预计将在2027年开始运营，素里-兰里天车延伸线则预计在2029年开通。

然而，尽管数十亿加元的天车项目吸引了公众的高度关注和资金，但大温领导人认为还有另一种常常被忽视的交通方式，也是短期解决方案的重要组成部分：平凡的公交车。

大温及其交通机构TransLink正高度重视快速公交系统。TransLink已经有多条快速公交路线，比如99号B线，提供高频次且停靠较少的服务。但真正的快速公交则是指在专用车道上行驶的公交车。

TransLink战略规划与政策总监安德鲁·麦卡伦（Andrew McCurran）表示：“我们知道人们尤其希望在他们生活和工作的地方附近有快速交通，这就是为什么我们如此关注推动快速公交系统的发展。它的建设速度远快于其他类型的快速交通，成本也较低，因此，最终我们能够为更多的社区和就业中心提供更高质量的服务。”

TransLink在2022年批准的十年规划中包括了该地区的11条快速公交路线。目前，TransLink正在为前三条快速公交路线进行规划和公众参与。

其中一条将从麦尔特镇北过伊尔温桥，途经北温哥华，最终到达西温的公园皇家；另一条则从素里市中心沿金乔治大道南下至怀特罗克的西米阿穆市中心；第三条连接兰里与梅普尔里奇。

德尼斯·阿加尔（Denis Agar）是Metro Vancouver Transit Riders的执行董事，这是一个倡导改善公共交通的非营利组织。在最近几个月，这个团队正在推动一项在北伯纳比的哈斯廷斯街上开设快速公交的活动，但当地商业协会因担忧可能减少停车位并驱赶顾客而反对。

阿加尔表示：“在其他城市，商业协会曾多次反对类似的改变，但在变更之后的第二天，他们都说：‘哦，其实我喜欢这个。这是挺好的。’这就是驱动我的原因。”

快速公交在大温尚未实施，但阿加尔指出，北美和其他地区的成功案例表明，只要执行得当，它可以发挥作用，比如西雅图。但也有些城市的系统设计不佳，快速公交实施效果不佳，阿加尔以卡尔加里为例。

他说：“作为一个区域，我们在增长。我们希望继续发展，而我们知道不能一直让更多的汽车进来。如果每个人搬到温哥华都带着他们的车，试图和其他人一样开车下第一大街，我们就会陷入瘫痪。”

“因此，我们需要找到其他的出行方式，虽然天车是一种很好的选择，但单纯在街上划出公交车道就是我们明天就能做到的事情。而且每次将车道转换为公交车道时，它的运载能力会增加四倍。”

大温的新报告考虑了不同的交通成本，但并未计算人们在交通堵塞、换乘或等待公交时花费的时间。

当然，时间本身也有其价值。

阿加尔作为煤港居民，认为自己很幸运能够步行上班。但在2010年代他居住在多伦多市中心时，在皮尔森机场担任客户服务代理时，通勤通常要通过电车、地铁和公交车，有时往返需要两个半小时，却只有四个小时的班次。

他表示，通勤不仅很长，而且很不确定。“而这段时间我再也无法找回。”