温哥华为什么不能成为自行车城？

伦敦的自行车数量已经超过了汽车。这标志着一座新型城市的诞生。

据《经济学人》报道，过去两年中伦敦的骑行量增长了57%。曾经，自行车与汽车的数量比是1:2；如今，自行车很快将超过所有机动车（包括公交、货车和摩托车）。可以说，伦敦已经变成了一座真正的“自行车城市”。

伦敦的变化其实反映了一个全球趋势——越来越多曾以汽车为主的城市，正在快速转型，投入更多资源建设自行车友好型基础设施。巴黎、哥本哈根、巴塞罗那、汉堡，以及众多荷兰城市，都是这种转变的典范。

这些城市虽然比北美城市更密集、公共交通更发达，但它们也曾经历被汽车完全主导的年代。例如阿姆斯特丹，在上世纪60年代也被汽车“占领”，直到90年代才开始大力建设自行车道。

那么，为什么温哥华不能成为一座自行车城市呢？

有人说是因为温哥华的天气。但其实，阿姆斯特丹每年降雨更多（1283毫米），温哥华为844毫米。即便天气多雨，阿姆斯特丹的骑行出行比例也高达38%。甚至在芬兰的奥卢，一个位于北极圈附近的寒冷城市，冬季骑行率也达到12%。由此可见，天气并非决定因素。

我们为什么要推动温哥华转型为自行车城市？

因为这对交通拥堵、商业发展、个人经济、城市财政和公共健康都有明显的益处。

• 减少拥堵：良好的自行车和公共交通基础设施能分流机动车流量，是交通系统的“减压阀”。当人们有更便捷的选择时，自然会减少开车。

• 对司机也有好处：更少的车意味着开车更顺畅。

• 促进商业繁荣：研究显示，自行车骑行者和行人比司机更有可能注意并光顾沿街商店。他们更容易停下来购物，而不是略过。

• 节省个人支出：加拿大人每月平均花1300加元用于车辆相关费用，而骑行几乎不花钱。如果大家省下这些钱，可以有更多自由支配的收入。

• 减轻财政负担：车辆越重，对道路损耗越大，自行车则几乎不会造成磨损。修路、建桥所需的成本高昂，而骑行带来的维护费用极低。

• 提升健康水平：骑行者通常更健康，寿命也更长。而改善道路安全能减少交通事故、住院人数和公共医疗成本。在卑诗省，每天有760起交通事故，其中150起是严重或致命事故，治疗费用最终由纳税人承担。

我们该怎么做？

温哥华的现有骑行车道网络并不连贯。很多“绿道”其实只是画了条线的普通街道，根本没有物理隔离保护。比如巴拉德街，一边有自行车道，另一边则什么都没有，但地图上却标记为完整的骑行路线。

一些主干道如BC公园大道和中央谷绿色道虽然不错，但也存在中断和绕行的问题。例如新西敏市的骑行路径中，有些地方必须走人行道，有些地方根本没有保护措施。

如果连我们最好的自行车道都这么糟糕，那我们怎么能指望人们选择骑车？

解决方案是建设“自行车高速公路”系统，即连接主要人口区域、全程安全隔离、清晰指引的高质量骑行路线。这种设计必须让老人、小孩都能轻松、安全地使用。

我们还应该学习欧洲城市的标准化经验：

• 荷兰的所有自行车道都使用红色铺装，易于识别，防止误用，也方便导航。

• 使用染色沥青而不是油漆，减少维护成本。

• 在法律上，如果设计不安全导致事故，城市规划人员需承担责任。这促使设计者优先考虑所有道路使用者的安全。

结语：

如果我们认真投入资源、统一规划标准，温哥华完全可以变成骑行者的天堂。“这里常下雨”这种说法只是借口。伦敦已经证明，只要有政治决心和正确的设计理念，即便是一个曾经对骑行冷漠的城市，也能在短时间内实现巨大的转变。

我们不缺钱、不缺技术，只缺真正的行动力。骑行基础设施不是负担，而是一项高回报的投资。